Die Luftwaffe vor dem Ostkrieg 1941

Hitler glaubte aufgrund seiner irreführenden Geheimdienstinformationen, dass die sowjetischen Modernisierungs- und Wiederaufrüstungsprogramme nicht vor 1943 abgeschlossen sein würden. Er war sich seiner Überlegenheit so sicher, dass er nicht bemerkte, dass Deutschlands Luftwaffe schon 1940 im Begriff war, über dem Potential der Konkurrenten die Rolle des Davids einzunehmen. Die Kräfteverhältnisse in der Luft begünstigten schon 1940 eindeutig die UdSSR.


Der Nahaufklärer Henschel Hs 126 - Er galt wegen hoher Verluste im Westfeldzug bereits 1940 als veraltet, kam aber wegen fehlendem Ersatz noch in Russland zum Einsatz

Deutschland hatte in jenem Jahr 1667 Jagdflugzeuge hergestellt, von denen ein großer Prozentsatz im Kampf zerstört wurde. Die Sowjets dagegen konnten 5236 Jagdflugzeuge herstellen und sie bis zum Kampf gegen die Luftwaffe im Jahre 1941 erhalten. Die Lage auf dem Bombersektor war wenig besser: Deutschlands 2852 Bornberneubauten standen 3409 russische Bomber gegenüber. Dabei hatte es Ende 1940 so ausgesehen, dass der Krieg so gut wie vorüber war.


Die Siebel Fh 104 - Beate Uhse entkam am 22. April 1945 vom Flugplatz Gatow (Berlin-Spandau) startend am Steuer einer Siebel Fh 104 aus Berlin, wo die Schlacht um Berlin tobte. Bis zum Produktionsende im März 1941 wurden etwa 50 Maschinen gebaut.

Hitler befahl die Demobilisierung von Soldaten, reduzierte die Produktion und erlaubte die Wiederaufnahme von Flugzeugexporten. Die Herstellung vieler Flugzeugtypen wurde sogar gestoppt! Dies betraf den Nahaufklärer Henschel HS-126 (veraltet), die Aufklärer und Bomber Do-17Z, He-111P, Do-215, Bf-109E, Bf-110, Ju-87, das Verbindungsflugzeug Bf-108, das Reiseflugzeug FH-104, SI-201, B-71, das Wasserflugzeug Do-18 (veraltet, zu hohe Verluste), das Wasserflugzeug He-115 (ungeeignet), Bü-131 und FW-58.


Die Dornier Do 17 Z. Nach Verlusten in der Luftschlacht über England wurde im Oktober 1940 die Produktion eingestellt.

Wie wir später darlegen, waren daran auch falsche Informationen der Geheimdienste schuld, die die russischen Flugzeugbestände weit unterschätzt hatten. So musste im Oktober 1940, als die Luftschlacht von England sich immer mehr zu einem Unentschieden entwickelte, der neue Produktionsplan Nr. 18 aufgelegt werden. Er sah die Rückkehr bewährter Flugzeugtypen wie der Ju-87 und der He-111 vor, deren Ausstoß nun vergrößert wurde. Allerdings wurde aus technischen Gründen die Zahl der neuen modernen Junkers Ju-88 verringert, die im Jahre 1941 hergestellt werden sollten. Die Jagdflugzeugproduktion wurde weiter auf dem gleichen niedrigen Niveau vom Juli 1940 gehalten, trotz stärkster Nachfrage von seitens der Front.


die Focke Wulf Fw 58 B als Exportversion - Sie wurde bis 1942 produziert

Es ist eine Tatsache, dass sich die Flugzeugbestände der Luftwaffe bis zur Aufnahme der Kampfhandlungen an der Ostfront im Juni 1941 ständig verringerten. Erst ab Herbst 1941, als sich die deutsche Offensive im Osten festgelaufen hatte, stiegen die Produktionszahlen von Jägern und Bombern deutlich an.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront

Was wussten die Deutschen über die Rote Luftflotte

Waren die modernen russischen Flugzeugtypen den Deutschen schon vorher bekannt? Am 20. Juni 1941 (!) erhielten die Flugzeugführer der Luftwaffe buchstäblich im letzten möglichen Moment die neuesten Flugerkennungsblätter über ihren zukünftigen Gegner, die Rote Luftwaffe.


Weithin unter deutschen Jagdfliegern bekannt: die wendige I-16 "Rata". Es war ein schwer zu fliegendes Jagdflugzeug. Die Piloten hatten eine schlechte Sicht, die Haube neigte dazu, mit Motoröl verschmutzt zu werden.

Die deutschen Militärattachés in der UdSSR hatten seit dem deutsch-sowjetischen Pakt von 1939 von den Russen Einblick in deren Luftrüstung erhalten. Man hatte auch modern aussehende Bomber, Jäger und Schlachtenflugzeuge beobachtet, hielt diese aber angeblich für Importe oder Nachbauten westlicher Baumuster. Da war von Potez-, Vultees- und Martin-Bombern sowie von Curtis-Jägern die Rede. Die den deutschen Luftwaffenmitgliedern dann vor Beginn des Ostfeldzuges ausgeteilten Flugzeugerkennungsblätter enthielten aber nur Angaben über die veralteten und wohlbekannten Jäger I-15, I-152, I-153, I-16 oder den schon aus dem Spanischen Bürgerkrieg her bekannten Bomber SB-2. Der Rest war vage oder enthielt völlig falsche Angaben mit unscharfen Fotos.

Dabei wusste man es seit spätestens April 1941 besser. Georg Pemler, der als Luftbild- und Vermessungsexperte ab Frühjahr 1941 bei der deutschen Militärmission in Rumänien zu tun hatte, berichtete, dass dort auch Görings Luftwaffe tätig war. Pemler sah in einem separaten Gebäudekomplex neben Gliederungsbildern sowjetischer Fliegerverbände auch genaue Schaubilder und technische Angaben über sowjetische Flugzeuge - darunter Bilder, die von rumänischen und deutschen Aufklärern bei Überflügen sowjetischer Flugplätze aufgenommen worden waren: »Wir waren überrascht über die Vielzahl von Flugzeugtypen, die durchaus den Eindruck erweckten, als seien sie unseren eigenen Flugzeugen ebenbürtig. Ich hatte früher oft mit Angehörigen der Legion Condor zu tun. Diese sprachen fast nur von der Rata, einem sehr wendigen einsitzigen Jagdflugzeug. Hier aber tauchten ganz andere Maschinen auf: Eine ganze Serie von Bildern der LAGG-1, der Mig-1 und deren Verbesserung, der Mig-3.«


Eine beschädigte Mig-3 - Zum Leidwesen der MiG-3 Piloten fanden die Luftkämpfe über der Ostfront in der Regel in niedrigen und mittleren Höhen statt, wo die etwas schnellere Jagdmaschine keinen Geschwindigkeitsvorteil hatte. Dazu kam noch eine schlechte Steigfähigkeit, ein "wandernder" Zielpunkt und seine schwache, oft ausfallende Bewaffnung

Die Rumänen hatten den Deutschen noch weitere Einzelheiten mitgeteilt, die geheime Aufklärungsergebnisse geliefert hatten. So berichtete der rumänische Luftwaffenoberstleutnant Cristeanu, dass folgende neue Flugzeugmuster mit Sicherheit erkannt worden seien: die viermotorige Petljakow Ant 42 (TB7), später auch mit der Bezeichnung Pe-8. Daneben führte er als neuen leichten Bomber die Petljakow PB100 auf, die spätere Pe-2. Auch werde seit einigen Monaten an die Truppe die Ilyuschin IL-2 ausgeliefert, ein Typ, der als Schlachtflugzeug und leichter Bomber konzipiert sei.

Cristeanu schloss: »Ich kenne den hohen Ausbildungsstand und die große Kampferfahrung der deutschen Luftwaffe genau. Es ist aber genauso sicher, dass die deutsche Luftwaffenführung keinerlei Vorstellungen vom Ausmaß des taktischen und operativen Einsatzes im Falle eines Krieges mit der UdSSR hat. Ich kenne kein einsatzfähiges Flugzeugmuster, mit dem die deutsche Luftwaffe in der Lage wäre, den sowjetischen Nachschub so zu stören oder gar zu unterbinden, dass dies Folgen für die Gesamtkriegsführung hätte. Ich schließe aber nicht aus, dass es zeitlich und räumlich begrenzt gelingen wird, die Luftüberlegenheit zu erringen, zumindest in der Anfangsphase.« Das waren prophetische Worte!


Die Lagg-3 - erbeutete Maschinen wurden von den Finnen geflogen, sie war letztlich der Messerschmitt Bf-109 F unterlegen. Im Gefecht war der Hauptvorteil des LaGG-3 die Stärke seiner Flugzeugzelle und die Tatsache, dass er trotz der umfangreichen Verwendung von Holz nicht leicht Feuer fing. Die laminierten Holzplatten neigten jedoch dazu, zu zerbrechen, wenn sie von hochexplosiven Geschossen getroffen wurden, und sowjetische Piloten gaben dem Flugzeug den Spitznamen "garantiert lackierter Sarg". Im Großen und Ganzen mochten die Piloten den Typ nicht. Der Pilot Viktor M. Sinaisky erinnerte sich: Es war ein unangenehmer Typ! ...Gott bewahre, dass Sie die Gasverteilung ändern! Es war uns strengstens verboten, den Motor zu berühren ... Im Winter gab es ständig Probleme mit den wassergekühlten Motoren... Es gab keine Frostschutzflüssigkeit und man konnte den Motor nicht die ganze Nacht laufen lassen, also musste man heißes Wasser in das Kühlsystem gießen ... Am Morgen mochten es die Piloten nicht, die LaGG-3 zu fliegen – ein schweres Biest mit einem schwachen ... Motor... Die haben sich daran gewöhnt ... aber wir hatten höhere Verluste auf LaGG-3 als auf I-16.

Eigentlich hätten die Deutschen so 1941 alles herausgefunden, was Stalins Luftwaffe an Geheimnissen bot. Tatsächlich wurden schon seit 1940 in der Sowjetunion zunehmend moderne Jäger der Typen Mig-1, 3, LAGG-3 und Jak-1 hergestellt - bis zum Beginn des Ostfeldzugs immerhin 2030 Stück. Der schnelle Bomber und Aufklärer Pe-2 (PB100) war mit 460 Stück vorhanden, und das gepanzerte Schlachtflugzeug IL-2 mit 249 Stück.


Die Petljakow Pe-2 - Die Einsätze der Pe-2-Staffeln waren nicht immer erfolgreich und die Servicepiloten beklagten sich über unzureichende Verteidigungsbewaffnung und Überlebensfähigkeit: Es bestand eine große Feuergefahr und ein unzureichender Panzerschutz, insbesondere für die Navigatoren und Kanonieren. Deutsche Piloten entdeckten bald die begrenzten Visierwinkel der ventralen Geschützhalterung und ihre mangelnde Zuverlässigkeit. Der Munitionsgürtel des UBT-Maschinengewehrs verklemmte sich oft nach dem ersten Feuerstoß beim Schießen in extremen Positionen. Der Navigator und der Funker waren schlecht geschützt. Im Durchschnitt wurden zehn Pe-2-Kanoniere pro Pilot verwundet, und zwei oder drei wurden für den Verlust eines Piloten getötet.

Es ist nachgewiesen, dass die bei der deutschen Militärmission in Rumänien eingehenden Unterlagen laufend durch separate Kuriere ins Reich geschickt wurden.
Das Problem war hier, daß dies über die Abwehr von Admiral Canaris oder geheimdienstliche Stellen der deutschen Luftwaffe lief, wo hochrangige Gegner des Dritten Reiches Dienst taten. Am Ende versickerten die so mühsam gewonnenen Informationen in dunklen Kanälen. Eine nie gestellte Frage ist, warum die Flugzeugführer der deutschen Luftwaffe und die deutsche Führung über den Rüstungsstand der sowjetischen Luftwaffe falsch informiert wurden. Es kann nicht, wie oben dargelegt, an mangelnden, ungenauen oder verspäteten Informationen gelegen haben.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront

Wie die Ju-88-Geschwader an der Ostfront verheizt wurden


Zu Beginn des Ostkrieges verloren die deutschen Ju 88 Geschwader viele ihrer Bomber durch unsinnige Tiefangriffe. Dafür wurde die Ju 88 nicht konstruiert.

Am Beginn des Ostfeldzugs machte der mittlere Bomber Junkers Ju-88 die Hauptschlagkraft der deutschen Bomberwaffe aus. Etwa 15 Bombergruppen des damals als Wunderbomber angesehenen Flugzeugs waren nach Osten verlegt worden, um die Heeresstreitkräfte an der Front zu unterstützen. Man erwartete vom wohl vielseitigsten mittleren Bomber des Zweiten Weltkriegs große Dinge.
Allerdings waren schon am ersten Tag unter den 61 durch direkte Feindeinwirkung verlorengegangenen deutschen Flugzeugen etwa ein Drittel Ju-88.


Ju 88 Verlust beim KG 54 "Totenkopf" Geschwader

Es stellte sich schnell als katastrophaler Fehler heraus, dass man die schwer beladenen Ju-88 direkt im Tiefflug gegen Bodenziele an der Front einsetzte. So büßte das KG 51 im Bereich von Kiew an einem einzigen Tag 50 Prozent seiner Flugzeuge und ihrer Besatzungen ein. Am 23. Juni berichtete die Luftflotte 1 über weitere 18 abgeschossene Ju-88.


Ju 88 Verlust des KG 51 in der Ukraine (1941)

Diese Fehlverwendung des besten zweimotorigen Bombers der Luftwaffe erregte schließlich strengen Protest von Hauptmann Dietrich Peltz, dem hoch erfahrenen Kommandeur der 2./KG 77. Peltz verlangte lautstark einen Wechsel der Taktik und in der Führung der Luftwaffe. Dies führte zu seiner Wegversetzung von der Front. Man versuchte, Peltz mit einem Posten bei einer Ausbildungsstaffel kaltzustellen. Peltz besaß aber so viele Freunde, dass er später aus diesem Streit gestärkt hervorging.


Commodore Dietrich Peltz (2./KG 77)

Schließlich befahl der kommandierende General des 5. Fliegerkorps, General Ritter von Greim, wegen der alarmierenden Verlustrate der Ju-88-Geschwader durch leichte Flak und selbst Handfeuerwaffen einen Stopp dieser Angriffe. Von da an durften die Ju-88 wieder in der Rolle eingesetzt werden, für die sie konstruiert wurden, und je nach Ziel wurden die Bomben aus mittlerer Höhe in einem flachen Sturzflug gezielt abgeworfen. Die Ergebnisse waren genauso gut wie bei den selbstmörderischen Tiefangriffen der ersten Tage. Die Schlagkraft der Ju-88-Bomberverbände war durch die vorherigen Verluste jedoch stark in Mitleidenschaft gezogen.


Ritter von Greim verbot schließlich die verlustreichen Tiefangriffe von Ju 88 Bombern...Doch wer hatte sie zuvor befohlen?

Die Tatsache bleibt, dass die Junkers Ju-88-Geschwader an der Ostfront so in den ersten Tagen der Offensive einen unvergleichlich höheren Blutzoll zahlen mussten als der Rest der Luftwaffe. Es ist nie näher erforscht worden, ob Dummheit oder böser Wille gewisser Herren bei der Luftwaffenführung für diesen Missbrauch verantwortlich waren.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront

Sabotierte Sprengbomben - Warum der Kreml heil den Krieg überstand


Moskau 1941 während eines deutschen Nachtangriffs

Am 21. zum 22. Juli 1941 erfolgte ein Nachtangriff mit 195 Bombern. Obwohl die Deutschen diesen fünfstündigen Luftangriff als erfolglos betrachteten, fügten sie der Stadt dennoch einige Schäden zu. 104 Tonnen hochexplosive Bomben wurden auf Moskau abgeworfen und 46000 kleine Brandbomben fielen auf die Dächer der Häuser herab. Brände brachen im Güterbahnhof Belorusskaja, in Armeelagern in der Wolotschajewskaja-Straße, in einer Bäckerei im Gruzinski-Wal und in mehreren Wohngebäuden in der Trubnikowsky-Gasse aus. Auf dem Bahnsteig von Podmoskownaja wurden 100 Waggons zerstört und 130 Meter der Bahnstrecke beschädigt, und es kam zu Stromausfällen in der Stadt. Insgesamt wurden mehr als tausend Brände registriert, aber bis zum Morgen waren die Brände lokalisiert. Beim ersten Bombardement wurden 800 Menschen getötet. Die Moskauer Luftverteidigung konnte nach deutschen Angaben 1 angreifendes Flugzeug und nach sowjetischen Angaben 22 Flugzeuge abschießen. Für die Tarnung wurden Bäume und Dächer auf die Straßen und Plätze gemalt, die goldenen Kuppeln der Kreml-Kathedralen in Tarntönen gestrichen, die roten Sterne auf den Kremltürmen wurden in Planen gehüllt und die Wände mit kontrastierenden Streifen versehen, die ihnen das Aussehen gewöhnlicher Wohnhäuser verliehen. Lenins Mausoleum auf dem Roten Platz war mit Schilden bedeckt, so dass es aus der Luft wie ein zweistöckiges Haus aussah.


Geschwaderkommodore des Kampfgeschwaders 2 Herbert Rieckhoff wertete die schwächliche Durchführung und die unentschlossene Zielsetzung die Luftangriffe zu einer entscheidungslosen Demonstration ab. Bemerkenswert fand er die „geschickte“ sowjetische Tarnung, mit der der Kreml, der Rote Platz und das verräterische Moskwaknie (Flussschleife) erfolgreich verborgen werden konnten. Über die sowjetische Flakartillerie urteilt er allgemein, das ihre Schießleistungen in mittleren Höhen „ganz ausgezeichnet“ waren und es bei allen deutschen Angriffen in flakgeschützte Räume zu beträchtlichen Verlusten kam. Besonders auffällig sei die gute Lage der ersten Gruppen des Feuers gewesen.

Bis zum 5. April 1942 folgten 87 Luftangriffsaktionen gegen die russische Hauptstadt. Die systematische Offensive gegen Stalins Hauptstadt dauerte aber nur wenige Wochen, da die Luftwaffe dringend die Kesselschlachten als fliegende Artillerie unterstützen musste.

Strategisch gesehen hätte Moskau als militärisches und wirtschaftliches Zentrum sowie zentrale Verkehrsspinne des Landes das Ziel Nummer 1 für die Luftwaffe sein sollen. Statt dessen starteten nur einige mühsam zusammengeholte Kampfverbände zu symbolischen Angriffen gegen eine Stadt, die beinahe so stark verteidigt wurde wie London während der Zeit des Blitzes. Eines dieser symbolischen Hauptziele der deutschen Nachtangriffe galt dem Kreml. Es wurde eigens eine Gruppe, die 2./KG 55, auf den Kreml angesetzt. Aber der traditionsreiche Gebäudekomplex wollte nicht brennen, obwohl die betreffenden Besatzungen sicher waren, ihn mit Hunderten von Brandbomben getroffen zu haben. Die Kreml-Dächer, so gab am nächsten Tag ein ehemaliger deutscher Luftwaffenattachée in Moskau Aufklärung, seien mit so dicken Ziegeln aus dem 17. Jahrhundert gedeckt, dass die leichten Brandbomben wahrscheinlich nicht hätten durchschlagen können.

Beim ersten Angriff auf Moskau wurden ungefähr 300 Brandbomben und 15 hochexplosive Bomben auf den Kreml abgeworfen. 40 bis 50 Wachsoldaten des Kremls und Offiziere wurden bei den Feuerlöscharbeiten getötet. Eine schwere hochexplosive Bombe schlug in der Nähe der Kreml-Mauer ein, aber die dicke Festungswand aus dem 15. Jahrhundert wurde nur leicht beschädigt. Viele der auf Moskau abgeworfenen deutschen Bomben explodierten aber nicht. Als russische Pioniere eine solche überschwere deutsche Sprengbombe öffneten, die im Kreml eingeschlagen war, bargen sie als Inhalt des Blindgängers ein großes tschechisch-russisches Lexikon und mehrere Ziegel anstelle des Sprengstoffes.

So gehört es wohl zu den kleineren Ironien des Ostfeldzuges, dass eine sabotierte deutsche Bombe den Kreml wohl vor Schlimmerem bewahrt hat. Die Beigabe eines tschechisch-russischen Lexikons sollte wohl dazu dienen, im Falle einer vorzeitigen Entdeckung der Sabotageaktion, den Verdacht auf die Tschechen zu lenken. Die letzte deutsche Bombe fiel im Juni 1943 auf die Hauptstadt, insgesamt drangen feindliche Bomber 134 Mal in den Moskauer Himmel ein.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront
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Kurz vor dem Sieg: die deutsche Luftwaffe Ende 1941 im Osten


Der Krieg an der Ostfront 1941 hatte sowohl am Boden als auch in der Luft bis heute wenig vergleichbare Gegenstücke. Er wurde von den beiden damals motiviertesten Armeen der Welt bei völlig gegensätzlichen Voraussetzungen und unter Aufbietung unglaublicher materieller Ressourcen geführt. Beide Seiten kämpften hart und trickreich.


Commodore Helmut Bruck vor dem Einsatz beim StG 77

Vom ersten Tag an musste die Luftwaffe einen Gegner bekämpfen, der eine zahlenmäßige Überlegenheit hatte. Bis zur Erschöpfung gefordert, gelang es dann Görings Jägern, Bombern, Stukas und Zerstörern immer wieder, für die deutschen Armeen im Sommer und Herbst 1941 den Weg durch Russland zu ebnen. So zerstörte allein vom 22. Juni bis 22. November 1941 das StG 77 2401 Fahrzeuge, 234 Panzer, 92 Artilleriebatterien und 21 Züge bei nur 25 eigenen Flugzeugverlusten.


Das Schnellkampfgeschwader 210 mit ihren Me 110 über Russland

Das Schnellkampfgeschwader 210 beanspruchte seinerseits vom 22. Juni bis 25. September 1941 die Zerstörung von 519 sowjetischen Flugzeugen und 83 Panzern bei 57 eigenen Verlusten. Die deutschen Aufklärer versorgten 1941 die Kommandeure mit oftmals entscheidenden zutreffenden Informationen, verloren aber 300 eigene Maschinen in der gleichen Zeit.

Schon am 22. Juni 1941 hatte die Luftwaffe den größten Erfolg erzielt, der bis dahin jemals im Kampf zwischen zwei Luftgegnern innerhalb 24 Stunden erzielt worden ist: 1811 sowjetische Flugzeuge wurden bei 35 deutschen Eigenverlusten zerstört. 322 russische Flugzeuge wurden von Jägern und Flak abgeschossen, 1498 am Boden zerstört. Als Hermann Göring diese Meldung unglaubwürdig vorkam, ließ er sie heimlich nachprüfen. Als aber die Offiziere seines Führungsstabes auf den vom deutschen Angriff überrollten ehemaligen russischen Flugplätzen herumkletterten und die ausgebrannten Wracks russischer Flugzeuge zählten, kamen sie sogar auf mehr als 2000.

Bis auf wenige Ausnahmen war der deutschen Luftwaffe des Jahres 1941 genauso wie vorher schon in anderen Blitzkriegsfeldzügen die Erringung der Luftüberlegenheit gelungen. Nur, die Dimensionen waren hier geradezu gigantisch. Die an der Ostfront eingesetzten Jagdgeschwader erzielten vom 22. Juni bis 5. Dezember 1941 mehr als 7300 Luftsiege. Bis zum 19. September 1941 zerstörte die Luftwaffe insgesamt 17 745 russische Flugzeuge.

Görings Adler verloren selber 2800 Flugzeuge im Jahre 1941 im Osten an sowjetische Jäger und Flak. Die materiellen Einbußen waren durch die deutsche Industrie zu ersetzen, der Verlust an erfahrenem fliegendem Personal nicht. Die Luftwaffe hatte immerhin zwischen Juni und Dezember 1941 im Osten 17442 Soldaten (einschließlich Bodenpersonal) verloren. Somit fielen die Einsatzstärken der Jagd- und Kampfgeschwader erschreckend ab. Für das militärische Ziel, Russland in einem schnellen Feldzug niederzuringen, hatte die Luftwaffe zwei Drittel ihrer Verbände am Himmel der Sowjetunion im Sommer und Herbst 1941 eingesetzt. Das restliche Drittel flog im Mittelmeer und am Kanal weiter gegen England.


Malochen für den Sieg (SKG 210) - Egal was man heute behauptet, der Ostsieg lag 1941 in deutscher Hand

Auch wenn 1941 die roten Luftarmeen mit immer neuen Maschinen auf dem Schlachtfeld auftauchten, hatten doch die Deutschen eine deutliche Luftüberlegenheit errungen. Es wird auch gern heute behauptet, dass es sinnlos gewesen sei, einen großen Teil der Luftwaffe zur direkten Heeresunterstützung im Osten zu verwenden, statt sie zum Angriff auf wichtige strategische Ziele wie Panzer- und Flugzeugwerke zusammenzufassen. Angesichts des Fehlens eines Fernkampfflugzeuges auf deutscher Seite war jedoch eine andere Entscheidung nicht möglich. So wurde mit dem vorhandenen Material das Bestmögliche versucht und auch erreicht - zumindest bis November 1941. In unzähligen Fällen reichten Wellen von Sturzkampf- und Horizontalbombern aus, um Krisen an der Front zu bereinigen und an der Zahl der Ende 1941 zunehmend eingesetzten älteren russischen Baumuster ließ sich erkennen, dass Deutschlands Jagdflieger nun doch die russischen Flugzeuge schneller abschießen konnten, als die Industrie des Riesenlandes Ersatz produzieren konnte.


Me 110 des ZG 26 über dem Mittelmeer - Diesen unnützen Kriegsschauplatz hatte Deutschland Mussolini zu verdanken...Alles was dort eingesetzt wurde, fehlte am Ende in Russland.

Kurz, es sah so aus, als wenn die Luftwaffe Görings trotz hoher eigener Verluste und der Weite des russischen Kriegsschauplatzes den Sieg in der Luft in Reichweite hatte. Als dann das erschöpfte deutsche Ostheer mit einer letzten Offensive gegen Moskau den Feldzug zu einem siegreichen Ende bringen sollte, wurde alles anders. Es lag nicht nur am russischen Winter, der in diesem Jahr mit ungewohnter Schärfe die Einsätze aus der Luft behinderte.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront
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Mehr als Schlamperei: Warum 1941/42 Flugzeuge und Ersatzteile knapp wurden

Die unglaubliche Wirksamkeit, Professionalität und Tapferkeit, mit der die deutsche Luftwaffe im Sommer und Herbst 1941 im Osten Erfolge erreichte, dürfte in der Luftfahrtgeschichte kaum Parallelen haben. Dennoch läuft eine scharfe Trennungslinie zwischen dem rein operativen, erfolgreichen Teil der Luftwaffe und dem, der mit Flugzeugentwicklung und -fertigung die Voraussetzungen für den Einsatz der Flieger schaffte oder schaffen sollte!

So groß die Erfolge im Osten auch waren, der Nachschub an Fluggerät hielt mit dem gewaltigen Materialverschleiß nicht Schritt. Die Einsatzstärken der Jagd- und Kampfgeschwader sanken erschreckend ab. Das militärische Ziel, Russland in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen, geriet so in Gefahr. Tatsächlich hatten die zuständigen Stellen der Luftwaffe selbst nach den schweren Verlusten während der Luftschlacht um England im Sommer 1940 keinerlei Anstalten getroffen, um zur Vorbereitung des Russlandfeldzuges die Flugzeugfertigung zu steigern.

Dies erstaunt um so mehr, als zumindest Göring und der spätere Generalstabschef der Luftwaffe Jeschonnek schon seit Sommer 1940 von Hitlers ersten Ostplänen wussten. Es wurden aber nicht nur die Zahlen nicht erhöht, sondern bei den Zerstörern ist innerhalb des gleichen Zeitraums sogar ein Absinken der Planzahlen zu vermerken. Als Rechtfertigung redete man sich auch hier mit der erwarteten kurzen Dauer des Ostfeldzugs heraus. Außer der unglaublich erscheinenden Tatsache, dass man sich von Seiten der zuständigen Herren der Luftwaffe nicht darüber im klaren war, dass es einer erheblichen Zunahme der Fertigungszahl bedurfte, um die Ausweitung des Luftkriegs auf Russland zu meistern, kam noch mangelnde Koordination hinzu.

Diese Unfähigkeiten verursachten eine laufende, schleichende Störung sogar des schon bestehenden Flugzeugbeschaffungsprogramms der Luftwaffe. Zwischen September 1939 und November 1941 wurde es nicht weniger als sechzehnmal überarbeitet und geändert. Niemand stellte Fragen! Durchschnittlich erfolgte also etwa alle sechs Wochen eine Programmänderung. Kein einziges Programm wurde planmäßig durchgeführt! Die zahlreichen Veränderungen brachten nur die Industrie durcheinander und verminderten weiter die Ausstoßzahlen. So kam es, dass die Luftwaffe gegen Russland mit weniger Flugzeugen antreten musste wie 1940 gegen England. Zweifel kommen auf! Die schließlich Mitte 1941 doch noch beschlossene Vervierfachung des Flugzeugausstoßes konnte erzielt werden - aber erst Mitte 1944. Zu dieser Zeit führten jedoch die Verluste an der Front und vor allem Treibstoffmangel dazu, dass selbst eine Verdopplung der Einsatzzahlen an den Fronten nicht mehr möglich war.


Obwohl die Ju 88 bereits seit Kriegsbeginn 1939 gebaut wurde, dauerte es erst bis August 1943 bis sein kaum veränderter Nachfolger Ju 188 (Foto) über der Ostfront erschien, die Ju 88 wurde jedoch noch bei einigen Varianten bis 1945 weitergebaut...

Aber nicht nur die Flugzeugproduktion, sondern auch die Flugzeugentwicklung konnte mit den Forderungen der Front nicht Schritt halten. Trotz zahlreicher überlegener Entwürfe besaß die deutsche Luftwaffe zu Beginn des vierten Kriegsjahres immer noch zu 80 Prozent Einsatzflugzeuge aus 6 Flugzeugtypen: Ju 88, He 111, Ju 87, Bf 110, Bf 109 und Fw 190. Von diesen stellten die He 111, Ju 87 und Bf 110 ein Viertel der Frontflugzeuge Deutschlands dar. 70 Prozent der Kampfstärke der Luftwaffe bestand aus Flugzeugtypen, die in zunehmender Masse veraltet waren und auf Nachfolgemuster warteten - vergeblich! Dass hier etwas nicht mit richtigen Dingen zuging, wird an anderer Stelle dargestellt.


Es gab im gesamten 2.Weltkrieg nie einen direkten Nachfolger der Ju 87. An einer Ju 287 mit Einziehfahrwerk (fälschlich als Ju 187 bezeichnet) als Stuka wurde nur bis Herbst 1943 gearbeitet, es wurde gerade mal ein Holzmodell gebaut. Danach wurde das Projekt eingestellt und die Projektnummer an den Strahlbomber Ju 287 weitergegeben.

Rein zahlenmäßig standen die abgekämpften Verbände der Luftwaffe schon im Sommer 1941 an der Ostfront am Ende. Zu Hunderten hatten sie Flugzeuge durch Bruch auf schlechten Flugplätzen und durch Mangel an Ersatzteilen verloren. Nachschub aus dem Reich stand aufgrund der oben erwähnten Planungsmängel zu wenig zur Verfügung. Der fähige Organisator Erhardt Milch flog dann selbst mit fliegenden Reparaturkolonnen an die Ostfront, reparierte alles, was am Wege liegengeblieben war und schaffte so in einer Gewaltmaßnahme noch einmal Flugzeuge herbei.


Die Messerschmitt Me 210 war tatsächlich ein verbesserter Nachfolger der Bf 110, obwohl auch diese als Nachtjägervariante bis Kriegsende weiter produziert wurde. An der Me 210 musste noch weiter nachgearbeitet werden bis die Me 210 C erschien und als brauchbar angesehen wurde.
Bundesarchiv, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-3.0

Zu all dem trat im Herbst 1941 ein Nachschubausfall an Ersatzteilen, Treibstoff und Bomben hinzu. Es ging hier nicht nur um verschlammte oder gar nicht vorhandene Wege und Ausfall von Fahrzeugen, die den kriegswichtigen Kraftstoff-, Munitions- sowie Verpflegungsnachschub nicht rechtzeitig eintreffen ließen. Es verschwanden gleich ganze Ladungen und Züge auf dem Schienenweg. Die Nachschuborganisation der Luftwaffe reagierte sofort, zeigte solchen Einsatzwillen, dass nun Luftwaffenoffiziere, mit Maschinenpistolen bewaffnet, den Nachschub der Luftwaffe begleiteten. Man hatte erkannt, dass die Probleme bei gewissen Heeresdienststellen lagen.


Die He 111 wurde bis zum Bauverbot 1944 gebaut, es gab immer nur verbesserte Varianten


Da die Nachschuboffiziere des Heeres und Reichsbahndienststellen allerdings ihr Leben nicht für die Verhinderung von Luftwaffennachschub riskieren wollten, war die Luftwaffe bis zum Wintereinbruch in der Lage, trotz geringeren Einsatzzahlen an Flugzeugen ein Optimum an Schlagkraft im Osten zu erhalten. Nur so war es möglich, dass der Luftwaffe Großtaten gelangen, die auch von dem ehemaligen Kriegsgegner bis heute neidvoll anerkannt werden. Dennoch musste sich irgendwann die goldene Waagschale zuungunsten der Deutschen senken und die Luftwaffe in eine trostlose und erschreckende Lage hinsichtlich der erforderlichen Menge und Qualität ihrer Flugzeuge geraten.

Ende 1942 war es dann soweit, dass die Luftwaffe die Überlegenheit, mit der sie in den Krieg eingetreten war, verloren hatte. An wirtschaftlichen Gründen kann es weniger gelegen haben, denn nach der Eroberung Europas standen 1941 wesentlich mehr Rohstoffe als 1939 zur Verfügung. Die hier interessierende Frage ist, ob es nur an Pflichtversäumnissen und persönlicher Unfähigkeit lag, die zum Versagen von Generalstab und technischem Amt der Luftwaffe geführt haben. Es sollte schließlich sogar zu einer kriegsgerichtlichen Untersuchung kommen, ob die Luftwaffe von einigen wenigen, aber einflussreichen Herren verraten wurde. Nur die wenigsten wissen heute, dass die Luftwaffe 1941 mit weniger Kräften gegen Russland antrat, als noch ein Jahr zuvor gegen Frankreich.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront
https://www.deutscheluftwaffe.de/cockpit...ju-87-musterbau
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Das deutsche Flugmotorenproblem

Gerade zu der Zeit, als das wankende Blitzkriegskonzept die Unterstützung aus der Luft dringend benötigte, zeigte die bis dahin weltweit für ihre Technologie bewunderte Luftwaffe Schwächezeichen. So musste Anfang 1941 die Luftwaffe immer noch auf die Bomber Do-17, He-111, Fw-200, Ju-87, die Jäger Bf-109 und Bf-110 sowie den Transporter Ju-52 zurückgreifen - alles Typen, die vor 1936 entwickelt wurden.


Die Fw 190 war eine böse Überraschung im Luftkrieg für die Alliierten. Sie wurde erst gegen Kriegsende durch die Ta 152 ersetzt

Ein zweiter Fw-190-Jäger sowie die Junkers Ju-88 als Vielzweckflugzeug kamen dazu. Bis Ende dieses Jahres hatte sich die Lage so zugespitzt, dass die deutsche Flugzeugproduktion und die Ausbildung fliegenden Personals die Verluste nicht länger ausgleichen konnten. Als Warnzeichen mussten bereits im Januar 1942 Trainings- und Luftfahrtschulen ihre Ausbildungskurse um vier Wochen verkürzen. Unverständlich in einem Weltkrieg ist, dass im Februar 1941 die Luftwaffe keine genauen Vorstellungen mehr hatte, wie viele neue Flugzeuge sie wegen des chaotischen Zustandes der deutschen Luftwaffenindustrie überhaupt bekommen würde.


Die Do 217 feierte nach ihrer Einführung spektakuläre Erfolge mit der lenkbaren Spezialbombe Fritz X

Vorgesehene neue Typen, wie die Messerschmitt Me-210 und die Heinkel He-177, drohten zu scheitern, und der neue Superbomber Junkers Ju-288, dessen Produktion im Mai 1942 beginnen sollte, flog nur in Prototypenform. Der einzige neue Bomber, der eingeführt werden konnte, war die Dornier Do-217 als Ersatz für die Do-17. Anfang 1942 bekam die Luftwaffe insgesamt nur 100 neue Bomber im Monat geliefert. Der Niedergang der Bomberwaffe war so vorgezeichnet.

Auch gab es einen unerklärlichen Motorisierungsengpass in der deutschen Luftwaffe. Trotz Görings ausdrücklichem Befehl von 1938 war die Arbeit an einer Tausend-Motoren-Fabrik nicht einmal aufgenommen worden. Bei Daimler-Benz lief die Produktion des DB-601 im Jahre 1942 zwar aus, aber die neue Motorengeneration litt unter Verzögerung. In den drei Jahren von 1937 bis 1940 hatte General Udet alle Arbeiten zur Weiterentwicklung des DB-603 einstellen und die Fabriken sorgfältig überwachen lassen, um sicherzustellen, dass sein Befehl auch befolgt würde. Der Rivale des DB-603, der Jumo 213, war in Erwartung des Jumo 222 zurückgestellt worden. Der Jumo 222, Hoffnungsträger des Bomber B-Programms, hatte derartige Entwicklungsprobleme, dass er erst 1944 fronttauglich wurde - viel zu spät, um noch groß von Nutzen zu sein. So wurden die Motoren Jumo 213 und Daimler-Benz DB-603 fertig entwickelt, keiner konnte aber vor 1943 in die Serienproduktion gehen. Im Grunde war es eine unnötige Doppelentwicklung zweier Motoren von gleicher Stärke!


Wurde Opfer des störanfälligen DB-605: der unvergessene Eichenlaubträger Hans-Joachim Marseille

Der 1400 PS starke DB-605 als Nachfolger des DB-601 war auf Schwierigkeiten gestoßen, nachdem die Massenproduktion schon angelaufen war. Wegen Überhitzung des Motors waren die Kolben und Ventile ausgebrannt, einige der besten deutschen Piloten damit bereits abgestürzt. Unter ihnen befand sich der legendäre Stern von Afrika, Hans-Joachim Marseille. Dies wirkt um so tragischer, als Deutschlands Flugzeugkonstrukteure revolutionäre Flugzeugentwicklungen vorgeschlagen hatten, die dem Luftkrieg der Jahre 1941/42 entscheidende Wendungen hätten geben können.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront

Unverwirklichte Projekte: Heinkels "Waffenigel"


Heinkels Projekt He-1055.01-16 - Das Flugzeug sah eine 3 Mann Besatzung vor

Einer dieser Fälle ist der Kampfzerstörer Heinkel He-1055.01-16. Die Heinkel-Werke hatten hier dem Reichsluftfahrtministerium (RLM) im November 1940 einen Entwurf für einen Kampfzerstörer vorgelegt, der in seiner Konstruktion und Auslegung eine Weiterentwicklung des Weltrekord-Flugzeuges Heinkel He-119 war. Das genial konstruierte Flugzeug sollte Geschwindigkeiten im Flug zwischen 650 und 720 km/ h erreichen und über eine außergewöhnlich starke Bewaffnung verfügen. Oben und unten wurden Waffentürme mit mit Drillings-und Vierlingswaffen geplant und zur Leistungssteigerung Pulso Triebwerke des Typs Argus As 014 oder As 044.


Das Rekordflugzeug Heinkel He 119 - auf ihm beruhte das Projekt des Kampfzerstörers. Zwei Prototypen wurden nach Japan verkauft

Es erhielt deshalb beim Reichsluftfahrtministerium die Bezeichnung der Waffenigel. Grundsätzlich war man im RLM mit den von Heinkel eingereichten Reißbrettunterlagen einverstanden. Alle Leistungen, wie Geschwindigkeit, Bewaffnung und Reichweite, entsprachen oder übertrafen die gesetzten Bedingungen weit. Einige Wochen später musste Ernst Heinkel aber überraschend erfahren, dass das RLM das Interesse an seinem Projekt verloren hatte. Nach Rücksprache des Luftfahrtministeriums mit dem Führungsstab der Luftwaffe erfolgte die Ablehnung ohne jegliche Begründung. Eine Verfügung verbot gar Heinkel, die Entwicklungsarbeiten am Projekt P1055.01-16 fortzusetzen.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront
https://www.fluidr.com/photos/makfreak/s...157636577768465

Aussortiert: Der schnelle Aufklärer Arado Ar 240

Eine Pleite erlebte die Firma Arado mit ihrem zweimotorigen Zerstörflugzeug Ar-240. Bei diesem Flugzeug, das mit Ausnahme der englischen Mosquito kein Gegenstück auf der Feindseite hatte, waren die Produktions- und Fertigungsmaschinen bereits zu 80 Prozent fertig, als der Einstellungsbefehl durch Erhard Milch kam.


Die Arado Ar 240 überzeugte nur als schneller Aufklärer, der 1942 jedem RAF Piloten wegflog

Am 10. Mai 1940 erfolgte der Erstflug der Ar 240 V1, zwei Monate später folgte die V2. Beide Flugzeuge zeigten in der nachfolgenden Erprobung außerordentlich schlechte Flugeigenschaften. Daraufhin wurde zuerst der Rumpf verlängert und die Kabine rückte vom Bereich des Mittelflügels nach vorne in die Bugspitze. Mit diesen Änderungen begann die Erprobung der Ar 240 V3 im Frühjahr 1941, die Seitenstabilität erwies sich jedoch immer noch als zu gering. Als Abhilfe wurden zusätzliche Hilfsflossen an der Ober- und Unterseite des „Hecksteißes“ (Sturzflugbremsen) vorgesehen. Zur Behebung der ebenfalls mangelhaften Querstabilität erhielt die V3 die neuen „Wanderflügel“-Querruder. In diesem Zustand wurde sie im Sommer 1941 zur Truppenerprobung an die Luftwaffe abgegeben. Dort wurden wegen der Unzuverlässigkeit sowohl die ferngesteuerten als auch die Starrwaffen ausgebaut und die Maschine als Aufklärer eingesetzt, wobei sie sich wegen der hohen erreichbaren Geschwindigkeit jedem Jägerangriff entziehen konnte. Als Aufklärungsflugzeug wurde es über England eingesetzt, wohin sich bis 1942 kein anderer Zweisitzer wagen konnte. Eine Reihe von Vorserien-Ar 240 diente an der Ostfront und klärte über sowjetische Militärstellungen auf.


Einer der wenigen Arado Ar 240 als Aufklärer über der Ostfront

Die Ar 240 V4 wurde noch als Sturzbomber gebaut und erhielt erstmals DB-603A-Triebwerke, während die ersten drei Prototypen noch mit den DB 601 ausgerüstet waren. Die V5 und V6 starteten im Oktober 1942 zu ihren Erstflügen und sollten die beiden Mustermaschinen für die A-0-Vorserie sein. Die Flugeigenschaften konnten durch die Verwendung eines neuen Profils mit größerer Dickenrücklage deutlich verbessert werden. Für den Bau von 40 weiteren Ar 240 A-0 waren die AGO-Werke in Oschersleben vorgesehen. Die Produktionseinrichtung und der Materialzuschnitt war bereits zu 80 % abgeschlossen, als Erhard Milch die gesamte Serie stoppen und das Material verschrotten ließ. Lediglich vier Maschinen wurden als Nullserie A-01 bis A-04 gebaut, weitere vier Maschinen wurden in vielen Details verändert als Prototypen V7 bis V10 fertiggestellt. Die Truppenbeurteilung der Maschinen war jedoch mit Ausnahme der hohen Geschwindigkeit von 700 km/h so schlecht, dass die Einstellung des Bauprogramms angeordnet wurde. Insgesamt wurden nur 14 Maschinen gebaut.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront

Schlachtflugzeug Henschel Hs P 87


Die Henschel Hs P 87

Die Firma Henschel entwickelte 1941 ihr Projekt Hs P87 mit einziehfahrbaren Fahrwerk und Bugrad. Es war ein in Entenbauweise gehaltenes Flugzeug, verfügte über eine Höchstgeschwindigkeit von 750 km/h und eine Bewaffnung von vier 3 cm-MK108 im Rumpfbug. Einj Problem waren die im Flug auftretenden Schwerpunktwanderungen. Die Unterbringung des Piloten und den Schützen wurde mit Hilfe sorgfältiger Untersuchungen an der gebauten Attrappe (Mock-up) herausgefunden.

Die weit fortgeschrittenen Konstruktionsarbeiten von Henschels Chefkonstrukteur Friedrich Nicolaus und der Attrappenbau der Hs P 87 in Originalgröße fanden zwar die Zustimmung des Technischen Amtes, wurden aber von »höchster Stelle« mit der fadenscheinigen Erklärung abgelehnt, »die Piloten könnten sich nicht daran gewöhnen, dass der Propeller hinten und das Höhenleitwerk vorne seien«.

Heute wird in der Wikipedia behauptet, dass keine Attrappe fertiggestellt wurde.

Primärquelle: Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront
https://www.secretprojects.co.uk/threads...7-bomber.27194/

Kein Bedarf - Schlachtflugzeug Blohm & Voss P 170

Ähnlich unerklärbar erscheint die Ablehnung der Blohm & Voss P 170. Die P 170 sollte mit drei bereits vorhandenen BMW 801E eine Geschwindigkeit von 860 km/h erreichen können und dabei 2000 kg-Bomben ins Ziel bringen.


Abwurfwaffen der schnellen Blohm & Voss P 170: 1 × SC-1000-Bombe oder 2 × SC-500-Bombe oder 4 × SC-250-Bombe
maximale Bombenzuladung: 2 × SC-1000-Bomben oder 4 × SC-500-Bomben

Die Projektarbeiten an der P 170 wurden aber Ende 1942 eingestellt, da laut RLM angeblich kein Bedarf für dieses Projekt bestand. Der dreimotorige Entwurf entstand im Jahr 1942 unter der Leitung von Richard Vogt, kam jedoch nie über das Projektstadium hinaus. Obwohl die Maschine – im Gegensatz zu anderen Entwürfen des Konstrukteurs – eine symmetrische konstruktive Auslegung von Rumpf und Tragflächen aufwies, wirkte sie recht ungewöhnlich. Hierzu trugen im Wesentlichen die weit vorne angeordneten rechteckigen Tragflächen bei. Neben dem Motor in der Rumpfspitze waren die beiden anderen Motoren an den Flügelenden in Motorgondeln angeordnet. Diese Gondeln trugen auch die Seitenruder. Die Besatzung saß sehr weit hinten direkt vor dem Leitwerk im langgestreckten zylindrischen Rumpf. Als Bewaffnung wurden zwei Batterien mit je sechs Bordraketen geplant, welche Maschinenkanonen gewählt wurden, blieb noch offen.

Die Maschine sollte von drei 1600 PS leistenden BMW 801D angetrieben werden, welche auf jeweils einen dreiblättrigen Propeller mit 3,5 Metern Durchmesser wirkten. Jeder Motor wurde aus einem separaten Treibstofftank mit je 2.000 Litern gespeist. Die beiden äußeren Motoren drehten in unterschiedliche Richtungen, um den bei gleichsinnigem Lauf entstehenden Drehmomentkräften entgegenzuwirken und zusätzlichen Auftrieb zu erzeugen. Vorgesehen war ein Spornradfahrwerk mit je einem einziehbaren Rad des Hauptfahrwerkes im Rumpf und den beiden Motorgondeln.

Die Auslegung auf eine hohe Geschwindigkeit sollte vor allem ein Abfangen durch feindliche Jagdflugzeuge verhindern. Die folgenschweren Fehlentscheidungen der vor allem mittleren Behörden des RLM betrafen 1941/42 die gesamte Luftfahrtindustrie einschließlich der Flugmotorenwerke.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront

70 Sowjetagenten im RLM

War bei der technischen Planung für die weitere Entwicklung der Luftwaffe Kurzsichtigkeit, Unsichtigkeit oder Sabotage am Werk? Im Oktober 1942 konnte die Gestapo einen großen kommunistischen Spionagering beim RLM und beim Büro für Luftfahrtbewaffnung aufdecken. 70 Personen wurden verhaftet. Alle waren an der Übermittlung lebenswichtiger Informationen an die Sowjetunion beteiligt, einschließlich der Informationen über Produktionszahlen und Verluste. Zum Glück für die Luftwaffe waren die gelieferten deutschen Originalproduktionszahlen dermaßen verwirrend, dass sie, genau wie vorher für die Deutschen, auch für ihre Empfänger in Russland so gut wie nutzlos waren.

Offensichtlich rechnete man aber damit, dass man nur die Spitze des Eisbergs entdeckt hatte und dass Geheimnisverrat und Sabotage weitergehen würden. So befahl Udets Nachfolger Milch neue Vorsichtsmaßnahmen für das RLM. Jeder (!) sollte beim Verlassen des Ministeriums Leibesvisitationen und Röntgenkontrollen unterworfen werden.


Er flog die Me 210 - Johannes Kaufmann vom SKG 210, der ein Buch über seine Zeit als Luftwaffenpilot schrieb.

An den Problemen der Luftwaffe änderte sich wenig! Für die Piloten der Luftwaffe blieb so nur übrig, weiterhin mit ihren alten Flugzeugtypen gegen eine zunehmende alliierte Übermacht anzutreten. Johannes Kaufmann, der zur Umschulung vom Osteinsatz mit der Bf-110 auf die Me-210 nach Landsberg versetzt wurde, schrieb dazu: »Die Me-210 beeindruckte uns mächtig. Die Einweisung konnte leider nur sehr oberflächlich erfolgen, weil es an geeignetem Personal fehlte. Man musste sich langsam herantasten, um die Neuerungen, der Me-110 gegenüber, zu erfassen und zu erlernen, damit richtig umzugehen. Das Flugzeug war wesentlich schneller, die Bomben konnten innerhalb des Rumpfes eingeklinkt werden, die Steigleistung war viel besser, die Sturzflugeigenschaften waren den Erfordernissen angepasst, die Bordwaffen waren wirkungsvoller und die Navigations- und Funkausrüstung waren verbessert worden. Außerdem war eine Dreiachsensteuerung eingebaut, die wir leider noch nicht in Anspruch nehmen durften. Insgesamt war die Me-210 ein schnittiger Vogel, in den wir alle Hoffnung setzten und deshalb mit Freude dem ersten Start entgegensahen... Das Flugzeugmuster wurde zurückgezogen. Wir durften es nicht behalten und mussten wieder zurück rüsten und in die Sommeroffensive 1942 in Russland mit alten Me-110 gehen. Eine tiefe Enttäuschung ergriff Platz.«


Eine Me 210 bei der Wartung - Ihre Einführung lief alles andere als rund. Die Luftwaffe erhielt ihre in Ungarn gebauten Flugzeuge erst im April 1943, die Ungarn 1944. Als sie in Dienst gestellt wurden, waren sie mehr als zufrieden damit. Die Produktion endete im März 1944, als die Fabrik auf die Produktion der Bf 109G umstellte. Bis dahin wurden insgesamt 267 Me 210 C gebaut, von denen 108 an die Luftwaffe abgegeben wurden. Sie waren vor allem in Tunesien und Sardinien im Einsatz und wurden schnell durch die Me 410 ersetzt.

Heute gilt bei der Me 210, dass erst die Me 210 C als Lizenzmaschine für die ungarische Luftwaffe als fronttauglich galt. Die Bestellung von 1.000 Me 210 erfolgte bereits, bevor der Prototyp geflogen war. Es brauchte vor der Fronttauglichkeit 16 Prototypen und 94 Vorserienexemplare, um die vielen Probleme zu lösen. Im April 1942 begannen die Auslieferungen an die Fronteinheiten, und das Flugzeug erwies sich bei den Piloten als noch unbeliebter. Die Produktion wurde zum Monatsende gestoppt, bis zu diesem Zeitpunkt waren nur 90 Stück ausgeliefert. Weitere 320 teilfertige Flugzeugzellen wurden eingelagert. Stattdessen wurde die Bf 110 wieder in Produktion genommen. Obwohl die Bf 110 nun mit den neueren DB 605B-Triebwerken und größerer Feuerkraft ausgestattet war, war sie immer noch eine veraltete Konstruktion.

Nichtdestotrotz suchte die RLM zuvor verzweifelt nach einem Ersatz für die derzeit im Dienst befindlichen Bf 110 und bestellte Anfang 1941 die volle Produktion. Der neue Typ wies jedoch grob unzureichende Fahreigenschaften auf, weshalb mehrere Elemente der Flugzeugzelle neu konstruiert wurden, darunter die Verlängerung des hinteren Rumpfteils um 92 cm (36-1/4 Zoll), die als lang ("lang") bezeichnet wurde. Die Me 210 C wurde mit DB 605-Triebwerken gebaut, wobei die Änderungen an der Flugzeugzelle übernommen wurden. Die ungarischen Behörden waren mit der Me 210 C in ihrem jetzigen Zustand zufrieden und erwarben eine Produktionslizenz für den Typ, um die Rolle der Varga RMI-1 X/H mit der Bezeichnung Me 210 Ca (a = ausländisch) sowie für ihre DB 605-Motoren zu übernehmen. Es wurden auch mehrere Flugzeugzellen gekauft, die in ungarischen Fabriken zu Übungszwecken fertiggestellt werden sollten, während die Montagelinien aufgebaut wurden. Die Produktion begann im Donauflugzeugwerk als Me 210 Ca mit dem DB 605B-Triebwerk, im Rahmen eines Abkommens, bei dem die Luftwaffe zwei von drei produzierten Exemplaren erhielt.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront

He 280 - Der verhinderte erste Düsenjäger der Welt

»Viele Hunde sind des Hasen Tod!« Egal, ob über den Ruinen von Stalingrad oder der lybischen Wüste, wurde es im Jahre 1942 immer klarer, dass - bei annäherndem technischen Gleichstand - Deutschlands Luftwaffe kaum mehr in der Lage war, die ungeheure zahlenmäßige Übermacht der Alliierten auszugleichen. Was damals fehlte, war ein völlig neues, überlegenes Flugzeug. Dabei hätte eine feindliche Überlegenheit nicht bestehen müssen, denn dieser deutsche Wundervogel existierte tatsächlich.


Der erste Düsenjäger der Welt: die Heinkel He-280

Viele Leute sind der Meinung, dass die Messerschmitt Me-262 der erste Düsenjäger der Welt gewesen sei und 1944 an die Front kam. In Wirklichkeit war aber die Heinkel He-280 der erste Düsenjäger der Welt und, was noch viel erstaunlicher ist, er flog schon zur Zeit des Blitzkriegs. Die Heinkel He-280 kann drei Weltrekorde für sich in Anspruch nehmen: Sie war das erste Düsenkampfflugzeug, der erste Jet mit zwei Düsen und das erste Strahlflugzeug, das etwas anderes als ein reines Forschungsflugzeug war.

Tatsächlich fand der Jungfernflug der Heinkel He-280 bereits im September 1940 statt, als sie am 11. dieses Monats noch unmotorisiert im Schlepp hinter einer Heinkel He-111 getestet wurde. Fritz Schäfer war der erste Mensch, der sie unter eigener Antriebskraft mit ihren zwei Heinkel HeS8A-Zentrifugaldüsentriebwerken am 2. April 1941 flog. Der Weg schien frei für eine Revolution im Luftkrieg!
Die Heinkel He-280 entstand nach einem Entwurf von Dipl. Ing. Robert Lusser, der am 1. Juli 1939 als technischer Direktor zu Heinkel kam. Lusser kannte bestens das Messerschmitt Me.P.65-Projekt, aus dem die spätere Me-262 hervorging und wollte ihr mit einem neuen Heinkel-Flugzeug zuvorkommen. Unter größter Geheimhaltung begann er mit den ersten Projektarbeiten für einen zweistrahligen Jäger. Schon wenig später wurden zwei Entwürfe als Attrappen unter der Bezeichnung He-180 gebaut. Man einigte sich auf den zweiten Entwurf der He-180 mit vorne liegendem Führersitz. Die Vorarbeiten waren bis 10. August 1939 abgeschlossen. Für die Entwicklung des vorgesehenen Heinkel-Düsentriebwerkes HeS8A plante man 14 Monate ein. Schon im April 1940 gelang es, die erste HeS8A termingerecht auf den Prüfstand zu bringen.

Aber der neue, revolutionäre Düsenjäger hatte Feinde in den eigenen Reihen! Vom 20. Oktober 1939 existiert eine Aktennotiz über eine Besprechung von Heinkel-Direktor Lusser mit General Udet, bei der sich Lusser darüber beschwerte, dass von den »kleinen Referenten des RLM« der Firma Heinkel Schwierigkeiten für die Weiterführung ihrer Arbeiten gemacht würden. Da sich General Udet sehr stark dafür interessierte, wer solche Schwierigkeiten machen könnte, gab Direktor Lusser hierüber eingehende Auskunft. Udet antwortete, dass er die Einwilligung zur Weiterführung der Arbeiten gegeben habe und dass er »fanatisch an den Erfolg der Arbeiten bei Heinkel glaube«. Er wollte die »verzögernden« RLM-Referenten entsprechend anweisen lassen. Leider wurden die Herren nicht genannt.

Die Flugzeugzelle der He-280 war risikolos entworfen worden. Ihre Rüstmasse war mit 3215 kg wesentlich geringer als die der späteren Me-262 mit 3800 kg. Als erstes Flugzeug der Welt verfügte sie über einen Schleudersitz. Die Zellenherstellung der He-280 ging bei Heinkel schnell vorwärts und ein geheimes Heinkel-Dokument vom 22. Oktober 1940 machte klar, dass sich die Zelle der Heinkel He-280 außerordentlich schnell bauen ließ. Heinkel teilte deshalb dem RLM mit, dass beabsichtigt sei, die Zellenfabrikation der He-280 zu unterbrechen, bis Dauerläufe der Triebwerke HeS8 abgeschlossen seien und sich die terminliche Herstellung aller Triebwerke einwandfrei übersehen lasse.


Die He 280 mit modernen Bugradfahrwerk

Am 5. April 1941 startete der Pilot Paul Bader zu einem Vorführungsflug vor Ernst Udet und den Spitzen des Reichsluftfahrtministeriums. Sein Vorführungsflug hinterließ bei allen Anwesenden einen guten Eindruck. Am 11. Juli 1941 machte dann Generaloberst Udet Druck. Er erkundigte sich nach dem Stand der He-280 bei der Firma Heinkel: »Die Frage des Interceptors sei außerordentlich dringend. Beim ersten Flug der He-280, der eindrucksvoll war, sei ihm das Triebwerk als klar geschildert worden. Er würde gerne und aufrichtig wissen, wann mit einem Fronteinsatz zu rechnen ist. Er hätte den Eindruck, dass wir im Mai schon einmal bedeutend sicherer waren. Udet gab zudem an, dass man nur noch ein Projekt dieser Art unterstützen wolle, damit es in diesem Krieg noch zum Einsatz kam. Es ist somit falsch zu behaupten, dass Udet angeblich keine Notwendigkeit sah, ein Flugzeug ohne Propeller zu bauen, zumal er mit eigenen Augen sag, wie überlegen die He-280 den Luftraum beherrschte. Udet zu Heinkel nach der Vorführung: "Ich möchte Ihnen danken für das, was hier geleistet worden ist. Das, was heute hier geschehen ist, ist vielleicht der stolzeste Tag , den die Firma Heinkel bis jetzt erlebt hat. Wenn wir nur ein paar solche Maschinen am Kanal so in Erscheinung treten lassen, dass die Engländer die Flugeigenschaften genau feststellen können, muss drüben das ganze Flugzeugprogramm durcheinander fliegen." Udet wurde versprochen bis zum März 1942 einsatzfähige Düsenjäger zu liefern. Und das äwre genau vor den entscheidenden Offensiven Richtung Stalingrad und Kaukasus gewesen.

Udet entschied, dass das RLM die weitere Finanzierung von Heinkels Entwicklungsarbeiten übernehmen werde und dass ihm Material und Fachkräfte zugewiesen werden sollten. Tatsächlich sollten sie jedoch niemals ausreichen. Es traten nun Kräfte in Erscheinung, die das gesamte Programm behinderten. Als größter Quertreiber sollte sich Direktor Wolff in Marienehe erweisen, wo die Triebwerksentwicklung statt fand. Nach Heinkels Worten ließ dieser Spezialisten verschwinden, die eigens für die Triebwerksarbeiten nach Zuffenhausen überwiesen worden waren. So schleppten sich nun die Triebwerksarbeiten ein ganzes Jahr dahin, ohne das die Problem gelöst wurden. Inzwischen wurde schon mit dem HeS30 von Dipl. Ing. Max Adolf Müller schon ein leistungsstärkerer Nachfolger getestet, doch das erste Triebwerk von Papst von Ohain wollte einfach nicht fertig werden.

Die Arbeiten an der HeS8 und HeS30 wurden im Juli 1942 dann vom RLM gestoppt. Heinkel wurde gezwungen, seine ganzen Anstrengungen auf das zukünftige Triebwerk HeS011, eine viel fortschrittlichere, aber damit auch problematischere Konstruktion zu lenken. Kurz vorher hatten Streit und Intrigen den Kopf der HeS30-Entwicklung, Max Adolf MÜLLER, gezwungen, die Fa. Heinkel zu verlassen. Müllers Restgruppe gelang es dann trotzdem, im Oktober 1942 gute Prüfstandsergebnisse mit der HeS30 zu erreichen. Im Dezember 1942 verlangte das RLM allerdings den Stopp der Versuche, die Brauchbarkeit der HeS30 zu beweisen.


Testpilot Fritz Schäfer im Cockpit der He-280 V-3

Bei einem Vergleichsfliegen am 17. Dezember 1942 bewies dann die Firma Heinkel aber doch die Überlegenheit des Düsentriebwerks gegenüber konventionell angetriebenen Flugzeugen. Dabei unternahm die Heinkel He-280 V-3 einen Schauluftkampf gegen eine FW-190 über Marienehe. Bei der Demonstration versuchte der Pilot der FW-190 immer wieder, sich hinter die He-280 zu setzen, aber der Düsenjägerpilot konnte dies durch schnelles Fliegen in Kreisen mit großem Durchmesser um die FW-190 herum verhindern. Dabei ergab sich immer wieder die Gelegenheit mit hoher Geschwindigkeit direkt auf die FW-190 zuzustoßen, sich in Schussposition zu bringen und an ihr vorbeizujagen, ohne dass das beste Kolbenmotorjagdflugzeug der deutschen Luftwaffe dem Düsenjäger folgen konnte. Am 17. Dezember 1942 wurde mit dem gleichen Flugzeug ein Überlandflug nach Rechlin gewagt, wo es vom Piloten Fritz Schäfer einer RLM-Delegation unter Generaloberst Milch vorgeflogen wurde. Die Flugdauer von Marienehe nach Rechlin betrug 12 Minuten in 4000 m Höhe. Die Vorführung des Flugzeugs in Rechlin sowie das Ergebnis des Schauluftkampfes führte sofort zur Aufhebung des vorläufigen Baustopps der V-Muster der He-280. Obwohl das Triebwerk HeS8 zu diesem Zeitpunkt immer noch weit von einer Serienreife entfernt war, wollte das RLM nun 300 Flugzeuge des Typs He-280 in Auftrag geben. Heinkel führte deshalb im Januar 1943 Verhandlungen mit der Fa. Siebel über einen Lizenzbau, weil sein Stammwerk keine Fertigungskapazitäten mehr frei hatte. Da aber auch Siebel weder über ausreichende Arbeitskräfte noch über die notwendigen Werkzeugmaschinen verfügte, um einen solchen Auftrag annehmen zu können, sollte das modernste Flugzeug der deutschen Luftwaffe schließlich im besetzten Ausland gebaut werden!

Obwohl als letzter Ausweg versucht wurde, die He-280 nach dem Ausfall der Heinkel-Strahltriebwerke mit den Düsentriebwerken Junkers Jumo 004 oder mit der BMW 003 auszurüsten, wurde am 27. März 1943 das ganze He-280 Projekt eingestellt, da die Jumo 004-betriebene Me-262 die meisten Qualitäten der He-280 hatte, aber für diese Triebwerke besser geeignet war. Heinkel wurde angewiesen, die He-280 aufzugeben und seine ganze Aufmerksamkeit auf die Bomberentwicklung zu lenken...

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront

He-280 - Scheiterte alles am Triebwerk?

Es bleibt alles in allem, das Rätsel zu lösen, warum die Heinkel He-280 scheiterte. Ihre Zelle war bereits 1940 fertig. Sie war schon 1941 unter Eigenantrieb geflogen, kam aber nie groß weiter. Völlig klar ist, dass General Udet die He-280 nicht unterdrückte, wie oft in der Nachkriegszeit behauptet wurde, sondern sie vielmehr mit ganzer Kraft unterstützte, bis er merkte, dass Heinkel nicht mehr weiterkam. Die He-280 scheiterte an der Triebwerksfrage.


Ernst Heinkel und Pabst von Ohain in Feierlaune. Was wusste Pabst von Ohain über die Verhinderung der He 280, wenn er 1943 dann doch 780 kg Schub mit der HeS8 erreicht hatte? Offiziell wäre damit alternative Verwendung des BMW P 3302 Triebwerkes vorbereitet worden, doch BMW wollte für sein Triebwerk eine dauerhafte Schubleistung noch nicht garantieren und bei der He 280 wurde nun ein Jumo-Triebwerk erprobt. Damit bleibt die große Frage, warum die HeS8 mit nun 780 kg Schub nicht sofort für die He 280 verwendet wurde!

Die Entwicklung ihres vorgesehenen Antriebs HeS8 kam im Grunde ab dem Zeitpunkt nicht mehr weiter, als der Prototyp He-280 am 2. April 1941 zum ersten Mal startete. Anfang 1941 waren von dem vorgesehenen 700 kg-Schub gerade 500 kg erreicht und Anfang 1942 hatte man gerade einmal 550 kg geschafft.. Ein Versuch, die Konstruktion zu verbessern, indem man eine einzelne axiale Kompressorstufe hinter dem Zentrifugalkompressor einbaute, begann ab dem Modell V-16. Im Herbst 1943 erreichte Pabst von Ohain dann doch 780 kg Schub mit der HeS8, ohne dass nun dieses Triebwerk für die he 280 freigegeben wurde. Insgesamt wurden 30 HeS8 hergestellt.

Ein ähnliches Schicksal war dem großen Heinkel-Triebwerk HeS30 beschieden, das als endgültiger Antrieb für die späteren Versionen des Düsenjägers dienen sollte. Das Reichsluftfahrtministerium hatte ernsthaft gehofft, die He-280 noch 1941 zum Einsatz bringen zu können, wenn es Heinkel gelänge, bis Ende Oktober 1941 zehn HeS8-Triebwerke gebrauchsfähig zu machen. Alles hing nur noch am Triebwerk. Gerade hier behinderten Unterlassungen und Koordinationsmängel die notwendige Ausreifung.


Heinkel HeS8 unter einer He 111 als Versuchsträger

Grundsätzliche Fragen und Zweifel kommen auf. So wurde allein die Erprobung eines Getriebes der Firma Adler für die HeS8 am Versuchsträger HeS6 durch zu langsame Fertigung des Zwischenstücks um etwa einen Monat verzögert. Auf die ursprünglich vorgesehene Lufterprobung der schon im April 1940 als Prototyp fertigen HeS8 wurde am 1. Dezember 1940 (!) verzichtet. Die schon bereitgestellte Heinkel He-111 F (W. Nr. 2390) wurde nach Rechlin als Kuriermaschine freigegeben. Als fadenscheinige Begründung führten Pabst von Ohain und sein Team an, dass statt dessen die Bodentests intensiviert werden sollten. Der Bau der unbedingt notwendigen Bodenprüfstände wurde dennoch behindert und verzögert. Zur damaligen Zeit hätten aber nur durch Flugtests die Schubabhängigkeit der neuen Triebwerke von der Flughöhe, ihr Regelverhalten bei verschiedenen Beschleunigungszuständen und viele weitere Faktoren ermittelt werden können. Durch diese merkwürdigen Umstände mussten die ersten He-280-Prototypen mit in der Luft noch völlig unerprobten Triebwerken starten.

Völlig umsonst hatte das RLM die Fa. Heinkel im Herbst 1941 deshalb aufgefordert, endlich die Flugerprobungsträger He-111 F zur Beschleunigung der Tests einzusetzen. Sie waren aber längst weggegeben worden. Erst im September 1942 wurde eine He-111 H-3 doch als fliegender Versuchsträger für die HeS8-Erprobung umgerüstet. Achtzehn Monate Versuchsvorlauf waren verloren.
Das HeS30-Triebwerk lief im Oktober 1942 mit einem Dauerschub von 500 kg und einer Startleistung von 750 kg. Seine spezifischen Daten wie Brennstoffverbrauch und Schubleistung im Vergleich zu Stirnfläche und Eigenmasse wurden von allen nachfolgenden Entwicklungen auch im Ausland erst im Jahre 1947 wieder erreicht. Probeläufe nach 1945 bei den Amerikanern ergaben sogar 910 kg Schub!

Trotzdem wurde die Weiterentwicklung des HeS30 auf Anweisung des RLM im Einverständnis mit Heinkel-Mitarbeiter Wolff nach den ersten Probeläufen plötzlich abgebrochen und durch Abzug der beteiligten Konstrukteure zu anderen Aufgaben stillgelegt. Statt die erfolgversprechende Entwicklung des HeS30 mit allen Mitteln zu vollenden, wurde Heinkel durch Helmut Schelp, Chef der Triebwerksentwicklung beim RLM, angewiesen, stärkere Triebwerke mit 1300 kg Schub, wie die HeS011 (Klasse II), zu entwickeln. Man brauche kein weiteres Triebwerk der Klasse I mehr. Eine Ironie, da die Klasse I-Konkurrenztriebwerke von Jumo und BMW in weiteren zwei Jahren nicht fertig wurden.


Testflug mit der He-280, immer mit dabei Pabst von Ohain, mit Hut und Mantel

Beim Reichsluftfahrtministerium hatte man sich schon Anfang 1942 auf das HeS011-Triebwerk ausgerichtet. Die Entwicklung dieses Triebwerks der nächsten Generation lief ebenfalls bei der Ohain-Gruppe. Das erste HeS011- Zukunftstriebwerk war bis Juni 1942 versprochen. Nun traten wieder die schon von der HeS8 her bekannten Verzögerungen aller Art auf. Obwohl das erste Vollgerät der HeS011 dann im September 1943 lief, wurde bis Kriegsende gerade mal eine Handvoll fertig. Ein HeS011-Triebwerk wurde 1945 unter dem Rumpf einer Ju-88 im Flug erprobt. Dieser Versuchsträger ist jedoch nach etwa vier Stunden Erprobungsdauer abgeschossen worden. Die alliierten Jäger schienen auf das Flugzeug geradezu gewartet zu haben. Eine zweite, daraufhin vorbereitete Ju-88 wurde bei einem Bombenangriff auf Fürstenfeldbruck ebenfalls zerstört. Auch hier scheint man beim Gegner gut informiert gewesen zu sein. Gleich nach Kriegsende baute von Ohains Gruppe unter Verwendung vorhandener Teile noch etwa 10 HeS011 für die US-Navy und England.

Wie von Geisterhand funktionierten bei den Amerikanern neben den HeS011 auch die früheren Heinkel-Triebwerke der Jahre 1940/43 HeS8 und HeS30 auf einmal hervorragend. Sie erbrachten auch bessere Prüfstandsleistungen als während des Dritten Reiches!

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront
http://amicale.3emedragons.free.fr/Docs%...l%20He-280+.pdf

He-280 - Die Saboteure Pabst von Ohain und Wolff

Neu aufgefundene Dokumente beweisen denn auch, dass beim Scheitern des ersten Düsenjägers der Welt nicht alles mit rechten Dingen zugegangen ist. Diese ungeheure Erkenntnis verdanken wir einem Dokument in der Sondersammlung des Deutschen Museums in München. Das Dokument unter der Bezeichnung FAA 001 /0323 bringt Atemberaubendes ans Tageslicht. Es handelt über eine Zeugenvernehmung vom 25. November 1944 vor einem Oberfeldrichter der Luftwaffe. Dabei wurde der 28jährige Werner Hilgendorf vernommen. Er war zu jenem Zeitpunkt seit einem Monat Grenadier bei einer Ausbildungskompanie der Panzerjäger in Gnesen. Vorher arbeitete Hilgendorf seit Juli 1939 als Ingenieur bei Heinkel in Rostock, darunter etliche Jahre im Büro Pabst von Ohains.


1943 gab es zwei rätselhafte Bruchlandungen von He 280 Versuchsmustern, hier die V3 im März 1943

Die Vernehmung erfolgte als Vorermittlung zu einem offiziellen Kriegsgerichtsverfahren und war beim Chef der Luftwaffen-Rechtspflege angesiedelt. Der militärische Vorgesetzte des neu einberufenen Grenadiers hatte es in Gang gesetzt, nachdem der Ingenieur Hilgendorf ihm gegenüber Andeutungen über gewisse Schwierigkeiten auf dem Gebiet der Turboentwicklung gemacht hatte. Auf den folgenden sechs Seiten schildert Hilgendorf genaue Einzelheiten über die Rolle von Ohains und Harald Wolffs bei der gescheiterten Düsentriebwerksentwicklung bei Heinkel. So stellte er dar, wie von Ohain und Wolff dem Projekt der Gruppe um Müller Hindernisse auf den Weg stellten, bis Heinkel 1942 Müller die Kündigung nahelegte.

Hilgendorf selbst habe nach dem Ausscheiden Müllers Anstrengungen unternommen, das Stahltriebwerk von Ohains meist mit Rückgriff auf Erkenntnisse aus dem Projekt Müller zu verbessern, sei dabei aber von Wolff behindert worden, bis er auf eigenen Wunsch aus dem Büro Ohains ausgeschieden sei. Nach dem Dokument war es einer der wichtigsten Erfolge der Saboteure Wolffs und von Ohain, dass Müllers HeS30-Turbine nicht mehr fertiggestellt werden konnte.

Nach Hilgendorfs Aussagen vor dem vernehmenden Richter war klar, dass auch Wolff als Verantwortlicher für die Produktion methodisch gegen den Kriegseinsatz der Strahlentriebwerke arbeitete und sich dabei mit von Ohain einig war. Von Ohain wollte sich Freiräume für seine Grundlagenforschung schaffen, hatte aber nicht die Absicht, die Ergebnisse im Krieg einsetzbar zu machen. Wolff und von Ohain gingen aber offenbar so geschickt vor, dass nicht genügend Beweise entstanden. Heinkel selbst war durch eine Intrige Wolffs seit Februar 1943 der Einfluss auf sein eigenes Werk in Zuffenhausen genommen worden. Als Kommissarischer Leiter wurde Wolff beauftragt! Ab 1944 fiel es dann Wolff und den anderen Beteiligten, wie von Ohain, nicht schwer, trotz des wachsenden Zorns von Heinkel, auf die Kriegsumstände zu verweisen, wenn die weiter anhaltenden Verzögerungen der Fertigstellung der Turbinen begründet werden mussten.

Um sich abzusichern, sammelte auch Wolff seinerseits Material gegen Heinkel. Angaben Müllers aus der Nachkriegszeit zufolge versuchte Wolff, Müller sogar zu einem gemeinsamen Vorgehen gegen Heinkel zu überreden. Auch Hilgendorf erwähnt eine Bemerkung Wolffs, wonach Heinkel sich mit einer Weitergabe belastenden Materials vorsehen solle, da es ihm selbst ein Kriegsgerichtsverfahren eintragen könne. Hätte Heinkel doch begründen müssen, warum er Müller die Kündigung nahelegte, als dieser das RLM in die Konflikte zwischen den beiden Entwicklungsteams bei Heinkel einweihte. Am Ende war es dieses Wissen, dass jeder der Beteiligten genügend Material über den jeweils anderen besaß, das die Eskalation hinauszögerte - bis Hilgendorf seine Zeugenaussage machte. Heinkel musste nun auf Hilgendorfs Vorwürfe gegen Wolff und von Ohain vor dem Luftwaffen-Oberfeldrichter Dr. Schleich Stellung nehmen. Er tat dies jedoch auf recht wachsweiche Weise, indem er im Februar 1945 mitteilte, dass er nicht beurteilen könne, was sich im einzelnen ereignet habe.

Auch in der Nachkriegszeit vermied Heinkel dann, die beiden als Saboteure zu bezichtigen, da er Wolff und von Ohain lieber als Versager erscheinen lassen wollte. Den eigentlichen Verlauf der Geschichte der Entwicklung seiner Strahlentriebwerke unterschlug er auch in seiner Autobiographie Stürmisches Leben. Interessant wäre es herauszufinden, wer für die Einberufung von Ing. Hilgendorf zu den Panzerjägern sorgte. Es war durchaus ungewöhnlich, dass ein Ingenieur, der Kenntnisse über eines der wichtigsten Rüstungsprojekte des Dritten Reiches hatte, zur Wehrmacht freigegeben wurde. Sollte ein unbequemer Zeuge aus dem Weg geräumt werden? Hilgendorf lastete auch dieses Wolff an. Hilgendorfs Vorwürfe waren so schwerwiegend, dass sie ausgereicht hätten, um Wolff und von Ohain zum Tode zu verurteilen. Zum Glück für die beiden Triebwerksforscher fiel der zu den Panzerjägern eingezogene Hilgendorf schnell an der Ostfront. Gnesen lag Mitten im Zentrum der im Januar 1945 losbrechenden sowjetischen Offensive in Westpreußen. Der Ingenieur starb am 22. Januar 1945 in einem Lazarett in Landsberg an der Warthe. Ein lästiger Zeuge war ausgeschaltet.

Hans Joachim Pabst von Ohain, dem 1945 ein Kriegsgerichtsverfahren wegen Sabotierung der deutschen Turboentwicklungen drohte, ging 1947 im Rahmen der Operation Paperclip in die USA. Er arbeitete dort sehr erfolgreich bis zu seiner Pensionierung als Chefwissenschaftler des Antriebslabors der US-Airforce. 1998 verstarb er in seiner Wahlheimat im sonnigen Florida.

Unklar ist auch, inwieweit auch Admiral Canaris seine Hände bei der Verhinderung der He-280-Düsenjäger im Spiel gehabt hatte. Im Frühjahr 1941 berichtete Ernst Heinkel von einem Treffen mit dem Abwehrchef im Cafe Horcher in Berlin. Dabei wollte Canaris erkunden, ob bei einem eventuellen Umsturz auf Heinkel zu zählen sei. Zu welchen Feststellungen Canaris, den Heinkel damals zum ersten Mal sah, aufgrund seiner Äußerungen kam, wusste Heinkel angeblich nicht. Wir wissen aber aus dem Beispiel der deutschen Atombombenentwicklung, dass die Abwehr die Vollendung revolutionärer Technologien des Dritten Reiches erfolgreich behindern konnte. Ohne auf die Frage der Sabotage der hauseigenen Triebwerksentwicklung einzugehen, beklagte sich Heinkel in der Nachkriegszeit, dass es ihm rätselhaft bleibe, warum die fertige He-280 plötzlich zugunsten der erst halbfertigen Me-262 durch das RLM abgesetzt wurde. Niemand könne ihm verargen, dass er an der Stichhaltigkeit der technischen Begründung für die Stilllegung der He-280 seine Zweifel hegte.

Heinkel hat hier aber die Welt der Tatsachen verlassen: Trotz all der unglaublichen Verzögerungen gaben Feldmarschall Milch als Nachfolger General Udets und General Galland im Dezember 1942 der He-280 noch einmal eine Chance! Mit der Dringlichkeitsstufe SS kam der Strahljäger in das RLM-Vulkan-Programm. Mit Junkers- oder BMW-Düsentriebwerken sollten nun 300 Stück der He-280 bei den Siebel-Flugzeugwerken in Serie gebaut werden. Doch bereits im Februar 1943 lehnte Generalingenieur Hertel von der Beschaffungsstelle des RLM diese Pläne ab, da die Siebel-Werke durch das Ju-88-Bauprogramm (angeblich) völlig ausgelastet seien. Dabei hatten die Siebel-Werke Heinkel bereits Zustimmung signalisiert und waren bereit, ab April 1943 die Arbeiten am Serienbau der He-280 zu starten.


Der Waffenbug der He 280 mit drei MG 151/20 - Als die alliierten Bombergeschwader begannen alle deutsche Großstädte zu vernichten, hätten das ab 1942 He 280 Jets wirksam verhindert und abertausenden Deutschen das Leben gerettet! Wegen Saboteuren, wie Pabst von Ohain und Harald Wolff wurde eine solche Abwehr verhindert!

Inzwischen waren zwei unerklärliche Abstürze der beiden Versuchsmuster der ersten Strahljäger der Welt erfolgt, die das He-280- Programm erneut zurückwarfen. Die Vorfälle wurden vom Sonderstab 330 untersucht. Der Sonderstab 330 war eine der merkwürdigsten Schöpfungen der Deutschen im Zweiten Weltkrieg. Die sich aus Spezialisten von Nachrichtentruppe, Abwehr, Reichssicherheitshauptamt und Kripo zusammensetzenden 330er befassten sich mit der Aufdeckung von Spionage, Verrat und Sabotage zugunsten des Feindes!

Am 27. März 1943 teilte dann Milch auf einer GL-Entwicklungsbesprechung mit, dass die Heinkel He-280 zu Gunsten der Messerschmitt Me-262 abgesetzt werden sollte. Heinkel hatte, zermürbt durch die jahrelangen Verzögerungen, selbst das Handtuch geworfen, um seine Konstrukteure für wichtigere Arbeiten, insbesondere die He-177, freizubekommen. Es erscheint schwer nachvollziehbar, warum Ernst Heinkel sich in seinen Memoiren nicht an das wahre Ende seiner He-280 erinnern wollte. Hatte er, der in der deutschen Nachkriegsflugzeugindustrie wieder eine wichtige Rolle zu spielen gedachte, vor etwas Angst? Die Wörter Verrat oder Sabotage kommen in dem dicken Buch nicht ein einziges Mal vor! Entscheidend ist, dass die He-280 schon 1940 teilweise fertig entwickelt war und nur noch auf die Perfektionierung ihrer HeS8- Triebwerke wartete. Bei entsprechender Unterstützung und ohne Triebwerkssabotage hätte sie Ende 1941 in Produktion gehen können. Sie hätte die Luftüberlegenheit für die Luftwaffe endgültig gesichert und die Lücke zwischen der FW-190 (1941) und der Me-262 (1944) ausgefüllt. Die restlichen Probleme mit der HeS8 hätten aller Wahrscheinlichkeit nach ausgebügelt werden können, wenn die Produktion des Jägers in Gang gekommen wäre. Die He-280 hätte die Jagdstaffeln noch am Ende der Blitzkriegsphase erreicht.

Die Auswirkungen der Inbetriebnahme dieses überlegenen Düsenjagdflugzeugs auf Seiten der deutschen Luftwaffe ab Anfang 1942 wären unvorstellbar gewesen. Zu einem Zeitpunkt, als sich das Dritte Reich noch auf der Höhe seiner Macht befand, hatten die He-280 mit einer Geschwindigkeit von 817 km/h keinerlei Gegner zu fürchten. Ergänzt von der Focke-Wulff FW-190 und der Messerschmitt BF-109G hätten Deutschlands Flieger über England, Nordafrika und auch an der Ostfront die gegnerischen Luftwaffen vom Himmel vertrieben und sämtliche Luftrüstungsprogramme der Alliierten mit einem Mal zum alten Eisen werden lassen. Ohne dass sich die Alliierten, die bis Mai 1942 keinerlei Kenntnisse von der Existenz der He-280 hatten, bewusst wurden, in was für einer Gefahr sie schwebten, kamen nur acht Prototypen dieser elegant aussehenden Maschine zum Flug. Wenn es, wie vorgesehen, mit der He-280 gut und richtig gelaufen wäre, hätte eine einzige Staffel dieser Flugzeuge den Himmel über Stalingrad für die schwerfälligen deutschen Transportflugzeuge offenhalten können. Ein weiteres gutes Beispiel für das Glück, das sicher einen großen Anteil an dem späteren alliierten Sieg über Deutschland hatte.

Primärquelle: Georg, Verrat an der Ostfront